Thailand Uji Ulang Land Bridge, Selat Malaka Masih Jadi Jalur Utama

RumahGadangNews.Com | JSCgroupmedia ~ Thailand tengah menata ulang rencana pembangunan Land Bridge Chumphon–Ranong, proyek konektivitas darat yang semula diproyeksikan bernilai sekitar 1 triliun baht atau sekitar US$30 miliar, untuk menghubungkan Teluk Thailand dengan Laut Andaman melalui jalan, rel dan infrastruktur pendukung.

Namun, berdasarkan perkembangan terbaru hingga September 2026, narasi bahwa Thailand telah memastikan pembangunan megaproyek tersebut perlu diluruskan: pemerintah Thailand justru melakukan peninjauan ulang setelah studi terbaru mempertanyakan kelayakan komersial dan dampak proyek, sementara pengembangan Pelabuhan Ranong dan jaringan rel menjadi opsi yang lebih terbatas.

Read Also

4 day ago

106 Pekerjaan Resmi yang Bisa Dicantumkan di KTP & KK

148 RumahGadangNewsCom

Gagasan Land Bridge pada dasarnya dirancang sebagai alternatif terhadap ketergantungan pada Selat Malaka.

Konsepnya bukan menggali kanal seperti Kra Canal, melainkan memindahkan peti kemas dari kapal di satu sisi Thailand menuju sisi lainnya menggunakan sistem pelabuhan, kereta api, jalan raya dan fasilitas logistik.

Rencana awal mencakup dua pelabuhan laut dalam di Ranong, pesisir Andaman, dan Chumphon di Teluk Thailand yang dihubungkan koridor darat sekitar 90 kilometer.

Read Also

4 day ago

106 Pekerjaan Resmi yang Bisa Dicantumkan di KTP & KK

148 RumahGadangNewsCom

Pemerintah Thailand sebelumnya menjelaskan koridor itu akan dilengkapi jalan tol, rel kereta api dan jaringan utilitas energi.

Secara geografis, gagasan tersebut memang menarik.

Kapal dari Samudra Hindia tidak harus memasuki Selat Malaka apabila sebagian muatannya dapat dibongkar di Ranong, diangkut melintasi Thailand bagian selatan, kemudian dimuat kembali ke kapal di Chumphon untuk melanjutkan perjalanan menuju kawasan Asia Timur. Begitu pula arah sebaliknya.

Namun, secara ekonomi dan operasional, sistem tersebut memiliki konsekuensi yang tidak sederhana.

Barang yang melewati Land Bridge harus mengalami proses bongkar, pemindahan melalui darat, pemeriksaan serta penanganan logistik, kemudian dimuat kembali ke kapal.

Proses double handling inilah yang menjadi salah satu persoalan utama dalam perdebatan mengenai kelayakan proyek.

Institut ISEAS-Yusof Ishak sebelumnya mencatat bahwa Land Bridge memang berpotensi mempersingkat perjalanan kapal dan mengurangi waktu pelayaran, tetapi penghematan tersebut harus dibandingkan dengan waktu dan biaya tambahan akibat pemindahan kontainer di dua pelabuhan.

Kajian tersebut juga menyoroti kebutuhan sinkronisasi antara kapal, operator pelabuhan, kereta api, truk, bea cukai dan sistem penjadwalan.

Pada tahap perencanaan awal, pemerintah Thailand memperkirakan nilai proyek mencapai sekitar 1 triliun baht. Dokumen resmi Office of Transport and Traffic Policy and Planning mencatat konsep koridor sepanjang 89,35 kilometer, dengan kombinasi jalan tol, jalur kereta api serta infrastruktur pendukung.

Rencana tersebut juga mencakup pembangunan dan pengembangan pelabuhan di kedua sisi.

Pemerintah Thailand bahkan pernah memproyeksikan masing-masing sisi pelabuhan mampu menangani hingga 20 juta TEU. TEU merupakan satuan standar kapasitas kontainer yang setara dengan satu kontainer berukuran 20 kaki.

Dalam konsep tersebut, Land Bridge tidak sekadar dipandang sebagai jalan pintas transportasi, tetapi sebagai kawasan logistik dan industri yang dapat membentuk pusat perdagangan baru di Thailand bagian selatan.

Karena itu, menyebut proyek ini sekadar “jalan darat untuk menggantikan Selat Malaka” juga kurang tepat.

Land Bridge tidak menghapus peranan Selat Malaka. Ia dirancang sebagai alternatif logistik untuk sebagian arus perdagangan yang secara komersial dianggap layak dipindahkan melalui Thailand.

Persoalan justru muncul ketika skala proyek dibandingkan dengan permintaan nyata.

ISEAS mencatat bahwa Pelabuhan Ranong pada 2023 hanya menangani sekitar 1.323 TEU, jauh di bawah kapasitas yang dibayangkan dalam desain megaproyek.

Lembaga tersebut juga mencatat persaingan berat dari pelabuhan regional seperti Tuas di Singapura dan Port Klang di Malaysia.

Kondisi tersebut menjadi salah satu alasan mengapa pemerintah Thailand tidak bisa hanya mengandalkan argumentasi geografis. Lokasi yang lebih pendek belum tentu otomatis menghasilkan biaya logistik yang lebih rendah.

Pada Mei 2026, The Nation Thailand melaporkan bahwa kalangan bisnis dan akademisi mempertanyakan kelayakan ekonomi Land Bridge.

Salah satu persoalan yang disorot adalah estimasi waktu pemindahan kargo melalui sistem dua pelabuhan yang dalam sejumlah kajian dapat mencapai sekitar 54 jam, sementara perjalanan melalui Selat Malaka dapat berlangsung sekitar 48 jam.

Perbedaan tersebut menunjukkan bahwa keunggulan jarak harus dibuktikan dengan efisiensi keseluruhan, bukan sekadar dihitung berdasarkan kilometer.

Kritik lainnya berkaitan dengan keseimbangan arus kargo. Jika kontainer yang bergerak dari satu arah jauh lebih banyak dibandingkan arah sebaliknya, operator kapal dan pelabuhan menghadapi risiko kapasitas yang tidak termanfaatkan.

Bagi perusahaan pelayaran, faktor tersebut sangat menentukan karena biaya kapal, bahan bakar, tenaga kerja dan waktu tunggu harus dihitung secara menyeluruh.

Di sisi lain, proyek ini juga memiliki dimensi lingkungan dan sosial yang besar.

Kajian ISEAS memperingatkan potensi dampak pembukaan lahan, ekosistem hutan, kawasan mangrove dan lingkungan sekitar pesisir apabila proyek dibangun dalam skala penuh.

Lembaga tersebut juga menekankan pentingnya kajian lingkungan dan konsultasi dengan masyarakat terdampak.

Masyarakat lokal menjadi faktor yang tidak dapat dikesampingkan. Sejumlah kelompok nelayan dan masyarakat di wilayah Chumphon serta Ranong telah menyuarakan kekhawatiran mengenai dampak terhadap mata pencaharian, lingkungan pesisir dan perubahan penggunaan lahan.

Pemerintah Thailand sendiri pada 2026 membuka ruang konsultasi publik dan membentuk mekanisme evaluasi ulang terhadap proyek tersebut.

Perubahan arah kebijakan kemudian semakin jelas. Pada Juli 2026, Reuters melaporkan pemerintah Thailand memutuskan merevisi dan memperkecil skala proyek setelah peninjauan menunjukkan keraguan terhadap kelayakan komersialnya.

Pemerintah mengarahkan perhatian pada pengembangan Pelabuhan Ranong dan jaringan rel terkait sebagai langkah yang lebih terbatas.

CNA juga melaporkan keputusan tersebut.

Rencana awal senilai sekitar US$30,45 miliar yang menghubungkan Chumphon dan Ranong tidak lagi dijalankan dalam bentuk megaproyek penuh, sementara ekspansi Pelabuhan Ranong dan konektivitas rel menjadi prioritas yang lebih realistis.

Perkembangan ini penting karena memperlihatkan bahwa kebijakan infrastruktur berskala besar dapat berubah setelah pemerintah mendapatkan data baru mengenai permintaan, pembiayaan dan tingkat pengembalian investasi.

Dengan kata lain, Thailand tidak sekadar membandingkan Land Bridge dengan Kra Canal, tetapi juga mulai menguji pertanyaan yang lebih mendasar: apakah proyek tersebut benar-benar dibutuhkan pasar dalam skala yang direncanakan?

Kra Canal sendiri selama puluhan tahun menjadi gagasan besar yang membayangkan pemotongan langsung daratan Thailand untuk menghubungkan Laut Andaman dengan Teluk Thailand.

Land Bridge muncul sebagai pendekatan berbeda. Tidak ada kanal sepanjang semenanjung yang harus digali; kapal tetap berada di laut, sedangkan kontainer dipindahkan melalui jaringan darat.

Dari sisi konstruksi, pendekatan Land Bridge dapat menghindari sebagian persoalan teknis yang melekat pada penggalian kanal laut berskala raksasa.

Namun, keuntungan tersebut digantikan persoalan baru berupa kebutuhan membangun dua pelabuhan besar sekaligus sistem transportasi darat berkapasitas tinggi.

Karena itu, pernyataan bahwa Land Bridge “lebih mudah” daripada Kra Canal juga harus ditempatkan secara hati-hati.

Lebih realistis dalam aspek tertentu tidak berarti otomatis lebih murah, lebih menguntungkan atau lebih mudah menarik perusahaan pelayaran.

Dalam kajian ISEAS, bahkan terdapat rekomendasi agar Thailand mempertimbangkan peningkatan fasilitas yang sudah ada daripada langsung membangun sistem baru dalam skala maksimal.

Pengembangan Pelabuhan Ranong, konektivitas jalan dan kereta, serta peningkatan teknologi logistik dapat menjadi pendekatan bertahap untuk mencapai sebagian tujuan proyek tanpa menanggung seluruh biaya megaproyek sejak awal.

Dari perspektif perdagangan regional, perkembangan tersebut juga patut diperhatikan Indonesia.

Selat Malaka tetap menjadi jalur strategis bagi perdagangan internasional, tetapi munculnya alternatif seperti Land Bridge menunjukkan bahwa negara-negara Asia Tenggara terus mencari cara mengurangi ketergantungan terhadap satu koridor perdagangan.

Bagi Indonesia, dinamika itu menjadi pengingat bahwa posisi geografis sebagai negara kepulauan harus diikuti dengan peningkatan kualitas pelabuhan, konektivitas antarpulau, efisiensi kepabeanan, digitalisasi logistik serta penguatan industri maritim.

Keunggulan geografis tidak akan bertahan apabila biaya dan waktu pelayanan kalah bersaing.

Pada akhirnya, cerita Land Bridge Thailand bukan sekadar persaingan dengan Selat Malaka.

Ini adalah gambaran bagaimana negara berusaha membaca perubahan perdagangan dunia, tetapi sekaligus harus berhadapan dengan realitas investasi, lingkungan, masyarakat lokal dan kalkulasi bisnis.

Data terbaru justru memperlihatkan bahwa Thailand sedang mengoreksi ambisi megaproyek tersebut, bukan memastikan pembangunan penuh senilai 1 triliun baht.

Karena itu, menyebut Thailand telah membangun “pesaing Selat Malaka” saat ini merupakan kesimpulan yang terlalu jauh.

Yang sedang berlangsung adalah proses penyesuaian strategi: dari gagasan koridor raksasa menuju kemungkinan pengembangan infrastruktur yang lebih bertahap dan terukur.

Jika suatu hari Land Bridge kembali dilanjutkan dalam skala penuh, keberhasilannya akan sangat bergantung pada kemampuan Thailand membuktikan tiga hal sekaligus—ada kargo yang cukup, investor yang bersedia menanggung risiko, dan manfaat nyata bagi masyarakat serta lingkungan.

Di tengah perubahan peta perdagangan Asia, pelajaran terpenting justru sederhana: infrastruktur besar bukan hanya soal membangun lebih panjang dan lebih mahal, tetapi memastikan setiap kilometer yang dibangun benar-benar memiliki manfaat ekonomi, sosial dan strategis yang dapat dipertanggungjawabkan. | RumahGadangNews.Com | */Redaksi | *** |